Skip to content

El Bicing, transport públic a pedals

Tan sols fa quatre anys que circulen, i les bicicletes vermelles amb parafangs blancs ja formen part del paisatge urbà de la ciutat donant un toc de color al carril bici. Després d’un període de complexa posada a punt, el servei públic de bicicleta compartida de Barcelona mira d’aconseguir el favor dels ciutadans i es consolida com una opció més de transport, sostenible i econòmica. 

Bicing, omnipresent a Barcelona

Els primers carrils bici de Barcelona s’inauguraren el 1991. Denominats Carrils Verds, recorrien el carrer Consell de Cent i Diputació i eren d’ús restringit al cap de setmana. Vint anys després,  per la xarxa de 200 quilòmetres de carril bici que recorre la ciutat s’estima que hi pedalen diàriament uns 100.000 ciclistes urbans, molts d’ells fent ús del Bicing, el sistema públic de bicicleta compartida. La mobilitat evoluciona, i l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport es consolida.

Fer cultura de la bici

L’ús de la bicicleta, mitjà de transport essencial i necessari en la postguerra, fins als anys noranta es reduïa pràcticament al lleure i l’esport. Avui, l’economia i versatilitat d’un vehicle d’elevada relació prestacions/cost han retornat la bicicleta a l’ecosistema urbà. L’anomenada cultura de la bici, comú en moltes ciutats d’Europa, ha arrelat a Barcelona amb la complicitat de ciutadans i institucions.

L’any 2005 començà a implantar-se l’Àrea Verda, normativa que regula l’ordenació de la calçada, des de l’aparcament al carrer fins a la distribució dels contenidors. El component recaptatori de la mesura generà uns excedents que el llavors alcalde Jordi Hereu decidí destinar al transport públic, dissenyant un sistema de bicicletes compartides inspirat en el Vélo’v de Lió i que es batejà com a Bicing. La xarxa de carrils bici en constant creixement semblava suficient per absorbir l’increment sobtat d’usuaris que la mesura suposaria, i el 2006, amb els requeriments del projecte definits, es convocà un concurs públic per adjudicar el servei. Clear Channel, multinacional d’origen nord-americà amb experiència en la gestió de sistemes semblants a Rennes, Estocolm i Oslo, resultà l’escollida. Signà un contracte amb Barcelona Serveis de Mobilitat (B:SM) amb vigència de deu anys, segons el qual actua com una empresa de serveis i és l’encarregada de complir les condicions especificades, des del disseny del sistema informàtic fins a l’atenció al client. En la gestió i funcionament del Bicing, B:SM ha de vetllar pel compliment dels serveis estipulats, estudiant i proposant millores.

La cultura de la bici ha arrelat a Barcelona

El Bicing neix amb vocació de transport públic útil i de qualitat. Ni és una excentricitat ni un servei per al lleure: El color de les bicicletes, vermell com el dels autobusos, és tota una declaració d’intencions. La xarxa d’estacions se situa a prop d’aparcaments i parades de metro, autobús o tramvia per facilitar el transbord, i l’ús es restringeix a residents a Espanya. Després d’abonar la quota anual (actualment de 29,66€) es pot viatjar de forma gratuïta en trajectes de fins 1/2 hora de durada, i a un cost de 51 cèntims/hora si se sobrepassa aquest temps.

Creixement intensiu

El projecte es materialitzà el març de 2007, data en què es posaren en marxa les primeres 14 estacions i començaren a rodar 200 bicicletes. La incògnita sobre la resposta dels barcelonins davant d’una oferta sense precedents es desvetllà ràpidament i de forma positiva: la quota inicial de tan sols 6€ anuals atragué 130.000 usuaris en 12 mesos.

L’elevada demanda va accelerar el Pla Director d’Implantació, i en un any el Bicing ja disposava de 6.000 bicicletes i 400 estacions. El ràpid creixement comportà l’aparició de problemes de tota índole que calgué solucionar sobre la marxa: informàtics, de gestió i manteniment de la flota de bicicletes… el Bicing es revelà com un sistema complex i difícil d’afinar, es convertí en focus de debat entre usuaris i no usuaris, i posà la idoneïtat de la bicicleta com a transport urbà sobre la taula. Un debat que, passats 4 anys, sembla decantar-se a favor dels vehicles amb tracció a pedals.

Un bebè de 4 anys

Així defineixen el Bicing a B:SM. Després d’un creixement vertiginós, funciona de forma estable i amb normalitat, i els seus responsables concentren els esforços a polir els defectes i millorar la qualitat del servei.

Durant els 4 anys d’evolució a marxes forçades ha incorporat molts canvis. Alguns són evidents i d’altres són difícils de percebre: s’han millorat les bicis, s’han inclòs tallers mòbils per atendre petites reparacions in situ, s’ha habilitat un call center, s’ha optimitzat el sistema de gestió en la reposició de les estacions… en les enquestes realitzades periòdicament els usuaris han passat de puntuar el servei amb un 4,6 el 2009 a un 6,5 el 2011, una nota equiparable a la que rep el metro. Durant el 2009 es va depurar la base de dades i se’n van eliminar desenes de milers d’exusuaris que havien abandonat el servei. La xifra s’ha estabilitzat en els 120.000 abonats actuals, bicingclistes fidels que han incorporat la bicicleta compartida a la seva quotidianitat, la gran majoria dels quals la utilitza com a mínim un cop per setmana. L’acceptació, les dimensions i l’ús intensiu a la qual se sotmet el Bicing diàriament l’ha convertit en una referència a nivell mundial. B:SM ha rebut unes 60 delegacions de ciutats d’arreu del món interessades a estudiar el fenomen.

El Bicing és una alternativa al transport públic convencional i privat? Per comprovar-ho hem fet el trajecte Plaça de Catalunya – Escola Industrial (Urgell), un recorregut de 2,5 km (just la mitjana dels realitzats pels usuaris) amb lleuger desnivell positiu i circulant en un 85% per carrils bici, un dia laborable en hora punta. Tot i que el tràfic dens penalitza el transport per superfície, els resultats demostren la validesa de la bicicleta compartida, amb un temps equiparable al del Metro, tot i que lluny del d’un ciclomotor.

Públic i/o subvencionat?

L’Ajuntament abona a Clear Channel 15.000.000 d’euros anuals. La multinacional garanteix, a canvi, el correcte funcionament del servei. El contracte inclou compensacions per incompliment dels nivells de qualitat establerts i estableix un ISC (Index de Satisfacció del Client) com un indicador que ha de millorar en el temps. Del total de la factura, 4.000.000 d’euros es cobreixen amb els pagaments de quotes. El cost net és, per tant, d’11.000.000 d’euros, una xifra que en el context de crisi actual és un dels punts que genera més controvèrsia. Cal considerar que la condició de transport públic converteix el Bicing en deficitari per definició, i que el nivell de subvenció per trajecte és molt inferior al d’altres transports públics com el metro o l’autobús. El model de gestió dissenyat a Barcelona és pioner: no inclou publicitat i utilitza un element de restricció de l’ús del cotxe com l’Àrea Verda per promoure un sistema mediambientalment més sostenible. Amb tot, hi ha veus que qüestionen l’efectivitat de la proposta i clamen per una reducció de la despesa.

La gestió d’un sistema aleatori

La part visible del Bicing està formada per 6.000 bicicletes, 419 estacions i 40 furgonetes (anomenades mobilitats) dedicades a equilibrar el flux entre estacions receptores i emissores. La direcció treballa des de la central situada al Poblenou, que segueix a temps real el funcionament de l’equipament i controla l’estat de les estacions. Gestionar un sistema amb un alt grau d’aleatorietat i estacionalitat no és una tasca senzilla: en funció de l’època de l’any, de l’hora del dia o de la meteorologia hi ha estacions que poden ser totalment receptores o totalment emissores. La dificultat que això representa va empènyer B:SM a encarregar un estudi a l’IESE, que després d’observar els moviments dels usuaris definí un nou tractament de les estacions agrupant-les en petits conjunts anomenats clústers i subclústers. Això permeté reduir la quantitat de viatges efectuats per les mobilitatsi millorà el desequilibri en els trajectes de muntanya a mar. Les xifres evidencien l’efectivitat del sistema en comparació amb altres ciutats: Barcelona, amb 6.000 bicicletes, té un nombre de trajectes diaris molt superior al que sumen, per exemple, les 18.000 bicicletes del Beliv’ de París.

Algoritmes informàtics: la solució a la gestió de la nombrosa flota de bicicletes

Integració total

Ha de vèncer algunes reticències, reduir l’impacte econòmic i obligarà a fer pedagogia entre els qui comparteixen calçada i voreres. Inclosos els ciclistes, un col·lectiu  sovint criticat per vianants i usuaris de vehicles a motor, poc habituats a compartir l’espai vital amb els nous habitants de la ciutat. Però sembla que la bicicleta compartida ha arribat a Barcelona per quedar-s’hi. Ja sigui amb el format actual o amb un altre en el futur, està plenament integrada en la mobilitat urbana i representa una alternativa real al transport tradicional: entre 3 i el 4% de desplaçaments diaris a la ciutat es fan en un Bicing que, amb independència del cost, funciona. La primavera de 2011 es van assolir els 57.000 trajectes en un dia (la xifra més alta registrada fins), i ni tan sols la nevada del 8 de març de 2010 va fer enrere les 3.000 persones que aquell dia van fer-ne us. No ha fet desaparèixer cap cotxe del carrer, i ha incidit  principalment en el taxi, el metro i el bus, però sembla haver jugat un paper decisiu en la normalització de la bicicleta com a element de transport econòmic, sostenible, silenciós i no contaminant.

Reparació

El sistema informàtic detecta i bloqueja les bicicletes avariades quan són rebutjades tres cops pels usuaris. Una mobilitat les du a un dels centres de reparació, on els mecànics s’encarregaran de localitzar l’avaria i solucionar-la. Entre els centres de Motors i Glòries sumen 14 bancs de reparació pels quals passen diàriament unes 900 bicicletes. Inicialment s’assajà l’especialització de les tasques i el treball en cadena, però la tipologia variada de les reparacions desaconsellà el sistema, i actualment cada operari comença i acaba cada reparació, i així s’ estalvia temps i es facilita la traçabilitat del procés. El cap de taller supervisa totes les tasques efectuades, i les bicicletes es proven una per una abans de ser retornades a les estacions.

Taller de reparació al Poble Nou

La Smartbike

L’aposta de Clear Channel pel transport urbà es diu Smartbike. Nasqué com una senzilla bicicleta de passeig, però els tècnics de Clear Channel l’han anat evolucionant adaptant-la a un ús intensiu i multipersonal, convertint-la en un robust mitjà de locomoció que tan sols conserva el xassís i els plafons del model original. 

L’opinió d’experts i associacions 

El Bicing satisfà plenament els usuaris, però entre la gent propera al món de les dues rodes i les associacions relacionades amb la sostenibilitat i mobilitat urbanes trobem opinions diverses. Moltes d’elles amb un denominador comú: cal resoldre el desequilibri en el flux de bicicletes mar-muntanya derivat de l’orografia de la ciutat que obliga a treballar intensament les mobilitats.

La veu més crítica arriba del president del Gremi de Venedors de Bicicletes de Catalunya, Creu Agustina, qui no dubta en titllar el Bicing de despropòsit perquè suposa “el malbaratament d’uns recursos que es podrien invertir a promocionar de forma més efectiva i menys propagandística l’ús de la bicicleta”. Denuncia la dubtosa ergonomia de la Smartbike “només apta per a gent de talla mitjana”, i nega l’efectivitat del servei com a porta d’entrada al món de les dues rodes.

Ricard Riol, president de l’ONG Transport i Mobilitat Sostenibles, defensa la validesa del Bicing, “una realitat estimada pel ciutadà i un èxit social innegable”, i proposa estudiar mesures que incentivin l’equilibri en el flux de bicicletes, com ara bonificacions en les quotes per als trajectes mar-muntanya. Creu necessari obrir un debat “que no ha de ser a favor o en contra, simplement ha de permetre resoldre el que ara és un repte de gestió”.

Des d’Urbike, empresa dedicada al disseny i producció de sistemes de bicicleta pública, Àlex Balari denuncia el cost excessiu del servei com el principal defecte, i vaticina la retirada d’alguns serveis subvencionats de l’estil del Bicing en els propers anys, per econòmicament insostenibles. Proposa “redireccionar la inversió cap a un transport públic de pagament i efectiu, com la bicicleta elèctrica, que permetria solucionar el desequilibri en els trajectes amb desnivell”.

Joan Valls, president del BACC (Bicicleta Club de Catalunya), defensa els sistemes de bicicleta compartida i valora el paper decisiu que ha jugat el Bicing en el ressorgiment de la bicicleta urbana. Veu en la recuperació dels 35.000 usuaris que s’han donat de baixa un dels reptes del Bicing a mitjà termini, ampliant la xarxa d’estacions i afegint 2.000 bicicletes a les existents. Fer més carrils bici en sentit mar-muntanya ajudaria a millorar el desequilibri actual del flux, i reduiria els costos que se’n deriven.

De la cooperativa Biciclot arriba la valoració en clau més positiva del servei, feta al marge dels balanços econòmics: “Sempre és bo fer cultura de la bicicleta perquè és una inversió a mitjà-llarg termini. Quin preu té això? Hem sentit parlar de xifres altíssimes, però ara que tenim un servei que funciona, el que cal és treballar per reduir-ne els costos”. 

Per veure l’article publicat a la revista Theknos:

Link a revista Theknos

Anuncis
2 comentaris leave one →
  1. Jaume permalink
    28/11/2011 9:58 pm

    Nois, quina currada! Els de Biciclot sempre m’han caigut B. Són positius!!!

Trackbacks

  1. Bicing, transport públic a pedals « El tecnígraf

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out / Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out / Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out / Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out / Canvia )

S'està connectant a %s

%d bloggers like this: